خبر خبر

بازخواني تاريخي «داستان پرواز از آغاز تاکنون» در گفت و گو با مشاور ارشد مديرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبري هوايي ايران: (بخش دوم)
دستاورد 40ساله صنعت فرودگاهي کشور:رشد ۲.۵برابري تعداد فرودگاه ها و ۲۵برابري رادارها/پنج رادار تا پوشش کامل براي پروازهاي تجاري در آسمان ايران
داستان پرواز در ايران، قصه پر فراز و نشيبي است. هوانوردي ايران اوج‌ها و فرودهاي زيادي داشته، اما همواره پايدار مانده و در پس هر بحراني، قد برافراشته است.

به گزارش روابط عمومی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران؛  داستان پرواز در ایران، قصه بلندی است که در یک مصاحبه نمی‌گنجد.  شاید بتوان خلاصه ای از آن را در چند هزار کلمه از نظر گذراند، خلاصه ای که باید از متخصص و صاحب نظر شنیده شود، تا به کار آید. در روزهای گذشته، بخش اول مصاحبه خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با سید احمد مومنی‌رخ، مشاور ارشد مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران درباره تاریخچه پرواز در ایران را مطالعه کردید. اکنون بخش دوم این مصاحبه تقدیم می‌شود:

-اداره کل هواپیمایی کشوری چه زمانی تبدیل به سازمان هواپیمایی شد؟

اداره کل هواپیمایی کشوری در سال ۵۲ مقدمات قراردادی را با اداره هواپیمایی فدرال آمریکا (FAA) فراهم کرد تا ایستگاه های مختلف را در کشور مکان یابی و فرودگاه ها را بازدید کنند و طرحی ارایه دهد تا همزمان با افزایش تجهیزات ناوگان نظامی در کشور، فرودگاه ها، راه ها و ایستگاه های هوایی به سیستم های ارتباطی، کمک ناوبری و راداری جدید و مرکز کنترل پرواز مدرن مجهز شود. از سال ۱۳۴۷ ناوگان نظامی کشور طبق قرارداد بین ایران و آمریکا رو به توسعه گذاشت و تعداد هواپیماهای جنگنده فانتوم) F۴ (و هواپیماهای کارگو و سوختگیری نیروی هوایی و ناوگان پروازی ارتش افزایش پیدا کرد.

در اين زمان آموزش تکنیک سوخت گیری در هوا در دست اقدام قرار گرفت ولی فرودگاه ها، راه های هوایی و تجهیزات مرتبط چه در زمینه فعالیت های مربوط به نیروی هوایی و ارتش و یا اداره کل هواپیمایی کشور جوابگوی این فعالیت های پروازی نبودند. آمار سال ۵۳ نشان می دهد، تجهیزات موجود پاسخگوی فعالیت ها و برنامه ریزی های انجام شده برای این حجم ناوگان و عملیات نظامی آنها نبود. به همین دلیل در سال ۵۳ اداره کل هواپیمایی کشور تبدیل به سازمان هواپیمایی کشوری و وابسته به وزارت جنگ وقت شد.

-درباره پروژه FAA  هم توضیح دهید.

 در پروژه FAA قرار شد که اطلاعات رادار ADS_۴ کرج و برخی دیگر از ایستگاه های رادار نیروی هوایی در سراسر کشور در مرکز کنترل پرواز سازمان هواپیمایی کشوری پردازش و تعدادی رادار جدید نصب شود. در این راستا نیروی هوایی پنج سیستم کمک ناوبری VORTAC  نیز از کشور کانادا خریداری کرد و با توجه به این که بر اساس ساختار نیروی هوایی نگهداری VORTAC تحت نظارت نیروی هوایی بود، آن ها کار تعمیر و نگهداری را به سازمان هواپیمایی کشوری واگذار کردند. ( VORTAC دستگاه کمک ناوبری VOR  و TACAN است که تکن آن کاربرد نظامی دارد).

 این ۵ دستگاه در اردیبهشت ۱۳۵۶ در فرودگاه های بندرعباس، نوشهر، کرمان، زاهدان و سبزوار نصب و تحویل سازمان هواپیمایی کشوری شد. در ادامه برای کادر الکترونیک هواپیمایی دوره خاص جهت تعمیر و نگهداری در مرکز آموزش های نیروی هوایی دوره تخصصی برگزار شد.

 فرایند افزایش ناوگان نظامی به یکسری زیرساخت ها نیاز داشت و تفکرFAA این بود که سازمان هواپیمایی زیر مجموعه وزارت جنگ قرارگیرد، این کار انجام شد و سرهنگ خلبان حاج منیری از تاریخ ۱۳۵۵/۸/۱۹ به عنوان رییس هواپیمایی کشوری منصوب شد.

بر اساس گزارش های FAA با توجه به فرایندی که برای تقویت ارتش ایران به ویژه نیروی هوایی در نظر گرفته شده بود، عملیات پروازی در فرودگاههای کشور ۵۷ درصد پروازها نظامی و ۴۳ درصد غیر نظامی پیش بینی شده بود و مقرر گردید کلیه فرودگاه های متعلق به سازمان هواپیمایی کشوری به صورت فرودگاه های مشترک مورد بهره برداری قرار گیرد.

-بعد از انقلاب مجددا سازمان هواپیمایی کشور زیر نظر وزارت راه و ترابری قرار گرفت. این موضوع چطور انجام شد؟

آخر اسفند سال ۱۳۵۷ شورای عالی انقلاب تصویب کرد،سازمان هواپیمایی کشوری از وزارت جنگ منتزع و مجدد به وزارت راه و ترابری وقت ملحق شد.

- ILS فرودگاه مهرآباد چه موقع نصب و راه اندازی شد؟

در پروژه «IBAC» که در مورد آن صحبت کردم ۵ دستگاه ILS برای فرودگاه های مهرآباد، اصفهان، شیراز و مشهد پیش بینی شده بود و پس از نصب دو دستگاه  ILSدر مهرآباد و یک دستگاه در شیراز و مشهد کار می کرد. در پروژه قبل۵  سیستم RCAG داشتیم که پروازهای عبوری را در مسیر شمال غرب به جنوب شرق کشور و بالعکس پوشش می داد. در پروژه IBAC، ۹ سیستم RCAG به این شبکه اضافه شد و در سال ۱۳۵۶ تعداد ۱۴ ایستگاه RCAG داشتیم. بعد از انقلاب بنا به ضرورت توسعه فضای کشور تعداد ایستگاه ها به ۲۶ ایستگاه RCAG رسید که تمام فضای کشور را پوشش می دهد. اکنون از ۱۴ دستگاه قبلی نیز استفاده می شود، البته دستگاه های ارتباطی آنها تعویض و به روز شده است.

-چگونه شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی از زیر مجموعه سازمان هواپیمایی کشوری خارج و به یک شرکت مستقل تبدیل شد؟

بر اساس قوانین و مقررات توصیه شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری  بخش خصوصی می توانست به بخشی از امور مهندسی در سازمان هواپیمایی در حوزه ساخت ترمینال ها، بررسی احداث فرودگاه ها و سطوح پروازی بپردازد. بنابراین قرارشد یکسری امور تصدی گری از بخش های حاکمیت سازمان هواپیمایی کشوری منفک شود.به همین دلیل از سال ۱۳۶۳ جلساتی در سازمان هواپیمایی کشوری برگزار شد و در سال ۷۰ به این نتیجه رسیدیم که فعالیت های مرتبط با ترمینال ها، ساخت و ساز فرودگاه ها،تعمیر و نگهداری باندهای پروازی و تکمیل و توسعه آن ها را مجموعه ای تحت عنوان شرکت مهندسی فرودگاه های کشور وابسته به سازمان انجام دهد و در این راستا بخشی از امور تصدی از سازمان جدا شد

یکی از وظایف سازمان هواپیمایی کشوری این بود که در صورت ایجاد هر نوع اخلالی در امور عملیات هوانوردی و فرودگاهی باید آن را بررسی و درباره آن نظر می داد. در حالی که این مجموعه خودش بخشی از سازمان حاکمیتی بود. از طرفی شرکت های خصوصی دیگری وجود داشتند که برای فرودگاه های شرکت نفت و مناطق آزاد تجاری تجهیزات کمک ناوبری و ارتباطی خریداری و نصب می کردند و سازمان آن ها را فلایت چک می کرد. بنابراین مقرر شد، بخشی از وظایف تصدی گری سازمان هواپیمایی منفک شود. به همین دلیل در شورای عالی اداری کشور موضوع مطرح و جلسات متعددی در این زمینه برگزارشد. در نهایت، طبق مصوبه آن شورا از تاریخ ۱۳۷۳/۴/۱ بخش معاونت عملیات هوانوردی و فرودگاهی نیز از سازمان هواپیمایی منتزع گردید و در قالب فعالیت های شرکت مهندسی فرودگاه های کشور قرار گرفت، اما در اجرا، این شرکت در هزینه کرد اعتبارات و دریافت مطالبات و یکسری روابطی که با شرکت های هواپیمایی داشتند با مشکل مواجه شدند و تا سال ۱۳۸۰ دو بار دیگر جلسه شورای عالی اداری کشور تشکیل شد و اصلاحاتی را انجام و تغییراتی صورت دادند. در نتیجه در سال ۸۰، انتزاع کامل بخش فرودگاهی و هوانوردی تکمیل و اجرایی و شرکت مهندسی فرودگاه های کشور تبدیل به شرکت فرودگاه های کشور گردید و بنا به مسئولیت های مترتب ریاست سازمان هواپیمایی کشوری، پُست ریاست هیات مدیره را نیز عهده دار بود.

ناوبری هوایی چه زمانی به آن اضافه شد؟

همانطوی که اشاره شد، بعد از تفکیک شرکت فرودگاه ها از سازمان هواپیمایی کشوری مشکلاتی به وجود آمده بود، از جمله این که برای انجام تعهدات بین المللی و تعهداتی که در اجلاس دفتر منطقه ای ایکائو در منطقه خاورمیانه به آن متعهد بودند در بحث تخصیص اعتبار از طرف دولت مشکل داشتند زیرا معمولا تخصیص اعتبار در نیمه دوم سال ابلاغ می گردید. این در حالی بود که طبق مناسبات و توافقات انجام شده عملیات فعالیت های هوایی بین ما و منطقه باید تجهیزاتی در زمان های مقرر خریداری و نصب می شد. به همین دلیل از سال ۸۳ به بعد شرکت فرودگاه ها تبدیل به شرکت درآمد هزینه ای تحت عنوان شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور شد و ردیف اعتبارات آن از بودجه عمومی دولت کاملا قطع شد و تا الان این روند ادامه دارد.

 تصور بسیاری از مسئولین کشور بر این بود که شرکت فرودگاه ها فقط فرودگاه می سازد در حالی که طبق اساسنامه این شرکت اصلا فرودگاه نمی سازد. شرکت فرودگاه ها طبق بندهای اساسنامه در زمینه تعمیر،ن گهداری و تجهیز فرودگاه ها فعالیت و زیرساخت های لازم برای ایمنی پروازها را فراهم می کند. این فعالیت ها از نظر مسوولان در سایه انجام می شد و برایشان عجیب بود که اعمال مدیریت ترافیک هوایی بر فراز کشور و تامین تجهیزات کمک ناوبری کریدورهای هوایی و ارتباطات سراسری فرودگاه ها با ناوگان پروازی و مخابره طرح های پروازی و سایر الزامات هوانوردی و فرودگاهی شرکت فرودگاه های کشور انجام گیرد. به همین دلیل در سال۸۴ نام این شرکت به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی کشور تغییر یافت.

-این اتفاق چه تاثیری در روند هوایی کشور گذاشت؟

تعهدات ما در زمینه ایمنی پرواز و ضرورت های فنی و عملیاتی در قالب اسم شرکت هیچ گاه متوقف نشد. برای مثال، اگر بررسی های اداره کل کنترل ترافیک هوایی حاکی از این بود که در یک منطقه پوشش ارتباطی خوب نیست، به اداره کل ارتباطات و ناوبری هوایی اطلاع داده می شد و این اداره کل با استفاده از تیم کارشناسی، مکان یابی کرده و یک ایستگاه ارتباطی در آن منطقه فعال می کرد. به همین دلیل است که در این ۴۰ سال تعداد ایستگاه ها از ۱۴ ایستگاه به ۲۶ ایستگاه افزایش پیدا کرد. از سال ۷۳ تا ۸۰ نیز که این انتقال اجرایی و انجام شد، به دلیل برگزاری جلسات متعدد و پیگیری های انجام شده کارشناسان ما وظایف خود را طبق برنامه و کار به شکل مرتب انجام دادند.

-طی سال های گذشته مجموعه فرودگاه های کشور چه تغییراتی کرده است؟

 در ۴۰ سال گذشته ضرورت های اقتصادی، فرهنگی و طرح های توسعه صنایع در بسیاری از استان ها و نیز افزایش جمیعت و استقبال از مسافرت با پرواز باعث شد تا تعداد فرودگاه های این شرکت از ۲۰ به ۵۴ فرودگاه افزایش پیدا کند. البته فرودگاه امام خمینی(ره) طبق قانون از سه سال پیش از شرکت فرودگاه ها منتزع شد و هیات مدیره خودش را دارد و اکنون ۵۳ فرودگاه تحت مالکیت و نظارت شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی کشوری قرار دارند. در مجموع، در کشور 97 فرودگاه وجود دارد،۹ فرودگاه تحت مالکیت شرکت نفت است و شرکت های زیر مجموعه وزارت نفت بیشتر به صورت پروازهای چارتری از آن ها استفاده می کنند. تعدادی فرودگاه هم مربوط به مناطق آزاد و تعدادی فرودگاه در پایگاه های نظامی و برخی از فرودگاه ها صرفا برای امور آموزشی و تفریحی و تعدادی هم غیرفعال می باشند.

البته یکسری فرودگاه های سم پاشی متعلق به وزارت کشاورزی نیز وجود دارد که در لیست این ۹۸ فرودگاه قرار ندارند و به شکل فصلی فعالیت می کنند و زیر ساخت های خاص خودشان را دارند.

از نظر تجهیزات راداری چه تغییراتی دراین سال ها داشته ایم؟

فرودگاه های نظامی تجهیزات خودشان را دارند. اما شرکت فرودگاه ها کلا ۲۵ سیستم رادار عملیاتی دارد. برخی فرودگاه ها مجهز به دو رادار PSR&MSSR  هستند و برخی فقط به رادارMSSR  مجهزند. فرودگاه هایی مانند طبس و ایرانشهر که فقط برای راه های هوایی سرویس ارایه می کنند، رادارهای MSSR دارند اما فرودگاه هایی که سرویس تقرب پرواز ارایه می دهند، هر دو رادار را دارند. این ۲۵ رادار در ۱۷ ایستگاه و فرودگاه نصب شده اند. قبل از انقلاب فقط یک رادار داشتیم که تجهیزات آن هم در آتش سوزی بهمن سال ۱۳۶۰  از بین رفت. بنابراین راداری نداشتیم تا این که در سال ۱۳۷۳ قراردادی با شرکت ریتیون کانادا منعقد شد و طی آن دو سیستم رادارPSR&MSSR  برای فرودگاه های بین المللی مهرآباد و شیراز خریداری شد و در سال ۱۳۷۶ به شکل کامل مورد بهره برداری قرارگرفت و هنوز نیز از آن استفاده می شود. البته نرم افزار اتوماسیون آن و تامین قطعات یدکی آنها دچار مشکلات جدی شده است که برنامه جابجایی انها در دست اقدام می باشد.

در سال ۷۶ نیز قرارداد خرید ۱۰ سیستم رادار جدید با شرکت تالس فرانسه بسته شد. قبل از آن سابقه نداشت که در مرکز کنترل ترافیک هوایی کشور از رادار استفاده شود و سرویس های هوانوردی به صورت دستورالعملی بودند. زمانی که کنترل با رادار انجام می شود، مسوولیت کنترلرهای مراقبت پرواز به صورت ویژه افزایش پیدا می کند و مسئولیت همکاران الکترونیک هواپیمایی برای نگهداری شبانه روزی این سیستم ها در ایستگاه ها نیز بیشتر می شود. از این ۱۷ ایستگاه که رادار در آن نصب است ۸ ایستگاه در قلل مرتفع کشور نصب شده اند و رفت و آمد به آنها راحت نیست و چندین بار در این زمینه تصادفات و واژگون شدن خودروی همکاران را داشته ایم و کسانی جان خود را از دست داده اند.

-هزینه خرید رادارها چه میزان بود و در چه سالی مورد بهره برداری قرار گرفت؟

هزینه قرارداد خرید ۱۰ رادار رادار برای پوشش سراسری فضای کشور و سیستم اتوماسیون مرکز کنترل پرواز  ۴۶۸ میلیون فرانک فرانسه شد. رادارها از سال ۱۳۷۸ یک به یک وارد مدار و در سال ۱۳۸۰ مرکز کنترل پرواز با ۱۰ سیستم رادار راه اندازی شد. رادار اهواز و کوشک بزم تهران و ایستگاه دستجرد تبریز قبل از این که مرکز کنترل پرواز جدید تهران راه اندازی شود، آغاز به کار کردند و اطلاعاتشان را به مرکز کنترل قدیم ارسال می کردند

مرکز کنترل پرواز تهران(TEHRAN FIR) در زمین های ایستگاه فرستنده واقع در تهرانسر ساخته شد و به همراه ۱۰ ایستگاه رادار که در باره آن صحبت کردم، ۹ آبان ۱۳۸۰ افتتاح شد. اطلاعات این ۱۰ رادار که برای پوشش راه های هوایی کشور به کار گرفته شدند به مرکز کنترل وارد و در آن جا پردازش می شود.اطلاعات دو رادار ریتیون مهرآباد و شیراز نیز در این مرکز کنترل پردازش می شود.

در سال ۸۳ طی فراخوان بین المللی۵ سیستم رادار به قیمت ۳۵ میلیون یورو برای فرودگاه ها خریداری و در فرودگاه های بین المللی اصفهان، مشهد، امام خمینی(ره) و کیش نصب شد. البته رادار کیش به دلیل پوشش حوزه خلیج فارس در مرز تبادل ترافیک هوایی با امارات نصب شد. پنجمین رادار نیز به دلیل تحریم ها وارد کشور نشد تا دو سال پیش که تحویل و در فرودگاه بندرعباس نصب و عملیاتی شد. در پسابرجام نیز دو رادار فرودگاهی دیگر از کشور فرانسه خریداری کردیم و آن را جایگزین دو رادار فرسوده برای فرودگاه های شیراز و مهرآباد در نظر گرفته شده است. عملیات جایگزینی برای فرودگاه مهرآباد شروع و تجهیزات این سیستم در قله کوشک بزم(علی آباد قم) نصب شده و به صورت آزمایشی در حال کار کردن است.

از آنجا که راه های هوایی جدیدی تاسیس شده است،برای تکمیل پوشش حوزه خلیج فارس به آذربایجان غربی و از آن جا به ترکیه و نیز تکمیل پوشش جنوب شرق کشور نیاز به ۵ رادار MSSR داریم که فرایند خرید آن قبل از اردیبهشت ۹۷ در حال انجام بود اما بعد از تحریم های جدید ادامه پیدا نکرد. ما به این ۵ رادار نیاز داریم و برای غلبه بر این مشکل در حال مبادله قراردادی با دانشگاه صنعتی اصفهان هستیم تا این دانشگاه نخستین رادار منوپالس را برای این شرکت بسازد. قرارداد در بهمن ماه مبادله خواهد شد و ۲۲ ماه بعد این رادار را به ما تحویل خواهند داد.      

-------------------------------------
نظرات